“门”后

除了在站台安装屏蔽门外，工人师傅还会钻入1.5米高的站台板内部安装桥架、铺设线路。由于修建年代久远，站台板内部沉积了大量灰尘，口罩和头灯成为了工作服外的标配。

每天末班地铁通过前都会召开工前会议。所有参加当晚施工的人员排队点名后，工程负责人和安全监督员会通报当晚任务并进行安全规范教育，提醒大伙脑中时刻要绷紧安全这根弦。

作为地铁1号线屏蔽门改造顺利实施的前提，沿线各站台的接触轨改移工程早在2015年5月就已全面展开。利用每天地铁停运后的3个小时，施工人员先在行车方向右侧重新布置一条接触轨，再将原行车方向左侧的老接触轨切割、拆除。

看到地铁1号线终于安上了屏蔽门，不少“地铁上班族”欣喜不已。不远的将来，这条运营超过45年的地铁老线会以更加安全的姿态迎接每一位乘客。

午夜零点38分，随着“三轨已断电”的广播提示在地铁1号线永安里站响起，早已等候多时的工人师傅们翻下站台，按照已演练得驾轻就熟的工序开始进行屏蔽门安装。灯火通明的车站内，搬运门体、放线、确认尺寸、拆除预挡板、站台门定位联接、张贴标识……一道道工序有条不紊地推进，自末班地铁驶离后已进入“睡眠状态”的地铁站又重新热闹起来。

自1971年开始运营，已有45年历史的北京地铁1号线何时才能装上屏蔽门，这两年备受市民关注。今年7月18日，当早起上班的人们在永安里站台惊喜地发现一夜之间竖立起的三扇半高屏蔽门时，却很少有人知道相关的三轨改移、站台板加固、定位打孔等基础准备工作已紧锣密鼓进行了14个月。

作为北京年龄最老的一条地铁线路，1号线的施工条件与目前地铁新线根本无法相比，特别是站台板的承重力受到很大限制。在安装站台门门体前，要先进行站台板的“加固补强”，将“碍事”的接触轨进行平移，随后在原有的站台板下重新浇筑一块新板，用来固定后续安装的屏蔽门。即便如此，加固后的站台也只能安装与13号线、八通线类似的1.5米半高屏蔽门，俗称“站台门”。

“暂时不用的扳手都放到工作服的口袋里，螺丝一次尽量多带，不要老是在站台上往返取东西耽误时间！”施工现场的技术指导，已有十几年屏蔽门安装经验的陈师傅不停地提醒着。谈到这次施工中遇到的最大难题，老陈和现场负责安全监督的地铁运营公司工作人员异口同声说：时间！由于1号线每天客流量巨大，封站改造会对市民的日常工作生活产生较大影响，所以地铁公司采取夜间施工方式。从末班车后至次日首班车前，再除去必须的线路检测时段，留给工人们调试和安装的时间每天3个小时。“也别怪我对他们抠的这么严，每天给我们留的工作时间太短了，很多以前工作中养成的习惯在这里必须改掉。”老陈严肃地说。

二十多天的辛勤工作，如今永安里站台两侧已整齐的排列起46组“站台门”，位于站台板内部的桥架安装及线路铺设工作也接近尾声。很快，陈师傅和工人们就将转战到国贸地铁站，开启下一场“改造攻坚战”。单站屏蔽门的动调，屏蔽门、列车门和信号系统联动联锁试验将转交给下一组专业工作团队接力完成。预计到2017年底，1号线所有车站的屏蔽门改造工程将全部结束。而同为老线路的地铁2号线目前也已完成全部18座车站的接触轨改移任务，其中东直门、雍和宫、安定门、西直门站站台板打眼、安装位置定位打孔及站台板加固工作已完成，并首先在安定门站启动了屏蔽门的安装工作。

3点30分，站台上响起了“接触轨准备通电，所有人员撤离”的提示。忙碌了一夜的工人们开始整理工具，将调试完的屏蔽门逐一复位，迅速撤离施工现场。

一夜又一夜，紧张的3个小时“地下攻坚战”正在地铁1、2号线一座座车站内陆续铺开。